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鷹廈鐵路

鷹廈鐵路(Yingtan-Xiamen Railway)是中國福建省境內一條連接江西省和福建省的國鐵Ⅲ級線,線路平剖面為Ⅱ級線,是中國東南沿海重要的鐵路干線,是福建省第一條干線鐵路、第一條出省鐵路通道,也是中華人民共和國成立后繼成渝鐵路后第二條開工建設的干線鐵路。

1955年2月21日,鷹廈鐵路正式開工;1957年12月28日,鷹廈鐵路舉行交接簽字儀式;1958年1月3日,鷹廈鐵路全線通車運營; 1986年8月26日,鷹廈鐵路電氣化改造工程開工,1993年12月28日,鷹廈鐵路全線開通; 2019年9月15日,鷹廈鐵路轉體橋開轉,成功轉身與引橋對接。

截至2017年12月,鷹廈鐵路北起鷹潭站、南至廈門站,全長705千米,共有車站99個(含漳州支線鐵路)。

中華人民共和國成立前,通往福建省外的鐵路,雖曾進行過6次勘測,但始終未有修建計劃。

1951年國慶期間,福建省委第一書記的張鼎丞向中央和華東局建議,盡快考慮修建鷹潭至南平的鐵路,以解決福建出省通道的問題。

1952年,因戰略需要中華人民共和國中央人民政府決定提前修建并定名昌(南昌)廈(門)線,交由中華人民共和國鐵道部中南設計分局根據原有勘測資料,進行重新勘測選線。

1953年1月至4月,中南設計分局對南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈門線,南昌、南城、石城、瑞金、廈門線,及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線(即西線、中線、東線)3個方案,最后,選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈 門線即東線推薦方案,線路全長為723千米,另南平支線28千米及嵩嶼支線19千米,限制坡度12‰、部分區段為20‰;同年7月,昌廈線草測設計意見書呈中華人民共和國鐵道部,經中華人民共和國鐵道部核定,以東線方向為正線的主要方向,確定該線的修建目的是以“國防為主,結合經濟發展”,修建計劃初步決定分兩大段進行,第一大段由鷹潭至南平,第二大段由來舟至廈門,并正式改名為鷹廈鐵路;同年9月鐵道部決定,由西南設計分局(現第二設計院)加派一個總隊進行來舟至廈門的勘測工作;同年12月,中華人民共和國鐵道部決定鷹廈鐵路勘測設計工作改由西南設計分局擔任。

1955年2月,西南設計分局由成都遷至南昌領導全線設計工作;同年2月21日,鷹潭至資溪間60公里正式開工;同年9月,南段定測時決定不經過漳州,改由浦南經郭坑至廈門;郭坑至漳州另建漳州支線,嵩嶼支線不修建;同年9月1日,鷹潭鐵路自鷹潭開始全線鋪軌工程;同年12月,鋪軌至76千米加751米暫告一段落。

1956年2月24日,鷹潭鐵路繼續向南鋪軌,10月18日,鷹潭鐵路鋪軌到達漳平;1956年12月9日,鷹潭鐵鋪軌到廈門;同年,鷹廈鐵路通車至永安。

1957年,鷹廈鐵路通車至廈門;同年8月,鷹廈鐵路驗收交接籌備組在南平成立,并組織初驗工作;同年9月,初驗工作由鷹潭開始;同年10月,鷹廈鐵路驗收交接籌備組提出初驗總結報告;同年11月26日,鷹廈鐵路驗收交接委員會在福建永安正式成立;同年12月4日,由廈門向北進行沿線檢查;同年12月19日,鷹廈鐵路驗收交接委員會檢查完畢,同年12月26日,鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平提出復驗總結報告;12月28日,鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平舉行交接簽字儀式。

1958年1月3日,鷹廈鐵路正式運營。

1986年8月26日,鷹廈鐵路電氣化改造工程開工。

1993年12月28日,鷹廈鐵路電氣化改造完工全線開通。

1995年,鷹廈鐵路車站總數達到84個,先后增建車站38個。

199年,鷹廈鐵路新增城頭站、樓前站、鵝山站、沙建站。

2014年,鷹廈鐵路沙縣城區改線至三明北站工程初步設計獲批并開工建設。

2017年12月13日,鷹廈鐵路沙縣城區段轉撥新線運行,三明北站成為鷹廈鐵路和昌福鐵路的途徑站,新建大洲站,為鷹廈鐵路和三明北站昌福鐵路重要的承接點,同時沙縣站、城頭站、樓前站撤站。

2019年1月5日,新的列車運行圖開始實行,三元區站、永安站、漳平站、漳州東站不再辦理旅客運輸業務; 9月15日,廈門市健康步道跨鷹廈鐵路轉體橋開轉,2臺200噸的千斤頂牽引著1158噸的橋體緩緩轉動。經過60余分鐘的轉動,橋體逆時針轉動90度,成功轉身與引橋對接。

截至2017年12月,鷹廈鐵路車站共有99座(含漳州支線鐵路)。

江西省

富庶嶺站

福建省

龍江站

沙縣站

集美站

鷹廈鐵路北起江西鷹潭,在贛閩兩省邊境地區穿越武夷山地后,沿閩江支流富屯溪谷地延伸,到達南平附近的外洋車站,線路折向西南,順著閩江另一條支流沙溪谷地修筑。然后在永安附近改向東南,穿越戴云山脈,進入閩南的九龍江流域,沿江而下,經過集美和廈門兩道海堤(2010年1月30日起改走杏林鐵路大橋,集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除)到達廈門,全長705千米(含漳州支線11千米)。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯,在南平市的外洋站與外南鐵路相交。

鷹廈鐵路全線逐段開站,辦理臨時運營,初期僅開行鷹潭至南平和南平至永安(后延伸至廈門)2對旅客列車。

1993年12月28日,鷹廈鐵路全線開通電氣化,電力機車的投入使用。

1995年,鷹廈鐵路平均牽引總重為2220噸,將近運營初期的2倍。

2005年4月,鷹廈鐵路貨車牽引總重達到3200噸。

2015年8月,鷹廈鐵路每周至少始發開行1趟前往歐洲的中歐國際貨運班列。

2019年1月5日,鷹廈鐵路南段三元區站、永安站、漳平站、漳州東站不再辦理旅客運輸業務。

1957年,鷹廈鐵路年累計發送旅客28萬人次。

1958年,鷹廈鐵路年累計發送旅客198萬人次。

1995年,鷹廈鐵路年累計發送旅客1706.1萬人次。

2016年,鷹廈鐵路年累計發送旅客1390萬人次。

1957年,鷹廈鐵路年累計發送貨物175萬噸。

1958年,鷹廈鐵路年累計發送貨物232萬噸。

1995年,鷹廈鐵路年累計發送貨物2469.2萬噸。

運行系統

鷹廈鐵路國鐵Ⅲ級線,線路平剖面,按Ⅱ級線標準設計;限制坡度:上下行均為12‰,在武夷山區及戴云山區、資溪園岱間15千米為20‰,西洋城口間30公里為22‰;曲線最小半徑規定為300米,資溪至大禾山、桂口至城口、歐寨至卓宅、羅溪至溪南坂四段采用250米;到發線有效長度規定為560米,給水站為580米,近期按450米輔軌。機車車輛設備初期按12對列車設計,動力照明利用現有的設備,給水設備按18對列車設計并施工,支線上按12對列車設計。

鷹廈鐵路南段沿江修建,地勢險要,北段崇山峻嶺坡陡彎急(最小半徑250米,最大坡度超過千分之22),途經地區多山且雨頻,因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故;全線路基土石方6773萬立方米,其中石方1824萬立方米,最高每公里達67萬立方米,最高填方達37.02米,最深挖方達41.05米。隧道47座(其中明洞1座),12671延長米,最長的大禾山隧道長1460米。橋梁159座9207延長米,其中大橋25座3836延長米,中橋59座3499延長米,小橋75座1872延長米。涵管1658座33512延長米。車站44個,其中編組站1個,區段站5個,中間站13個,會讓站24個,乘降所1個。正線鋪軌733.2千米,站線96.2千米。

廈門海堤

廈門海堤(含集美高崎和杏林集美兩條)2條海堤全長5035米,是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程,集高海堤早在鷹廈線動工之前于1954年1月由地方政府組織施工,1955年9月竣工,鐵路上部建筑由鐵道兵施工。杏集海堤于1955年10月由鐵道兵鷹廈線工程局組織施工,1957年1月竣工。施工部隊和民工在地方政府的大力支持下戰勝海上狂風巨浪和國民黨軍用飛機的騷擾破壞,筑成兩條計5千米長的路堤,跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈門,1955年10月1日,朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。

大禾山隧道

大禾山隧道全長1460.2米,穿越地層為花崗巖,石質變化較多,節理稀密不一,巖石堅實系數F值在20以下,開挖時常遇到裂隙水,開挖進度每端日進1~2米,這個進度一直維持了兩個月,在施工組織上做了調整,并建立專業導坑組,采取四班制作業,上部開挖改為底部引進,互相聯系保證協同,加強出碴組織,新記錄不斷出現,開挖每端日進平均由1.66米提高到4.9米,創造了兩端合計日進34.05米的記錄,為提前118天打通隧道起了重要促進作用,大禾山隧道的開挖、通風、照明、運輸等全部使用機械,共配有各種機械65臺2960馬力,全部機械運轉72378小時,柴油消耗427噸,打炮眼總延長138888米,開鑿石方60610立方米。隧道兩端洞口都在溝谷中,北口路塹長107米,計有土石方12000多立方米,南口路塹長233米,計有土石方31000多立方米。

篁渡大橋

篁渡大橋位于鷹廈鐵路漳州支線鐵路,系鋼筋混凝土梁、上承鈑梁孔跨式樣,全長393.38米,共13個橋孔,14個墩臺,最高墩臺17.66米。由1孔16米鋼筋混凝土梁、9孔32米鋼鈑梁、3孔24米鋼鈑梁組成。橋上線路為直線;河床地質結構,上部為中砂層和沙夾卵石層,下部為花崗巖層、因受海水侵蝕成為風化花崗巖細壓碎帶、粒狀帶、球狀塊石帶與塊石帶,并且層次摺疊,互相交錯。該橋由鐵二院于1956年9月提出施工圖設計,洪水頻率為100年,最高水位12.3米。同年12月2日開工,由鐵道兵8541部隊負責施工。施工過程中發現基底地質情況復雜,決定把3號墩鋼鈑樁圍堰明挖施工及4號墩沉井施工改為氣壓沉箱施工。鐵二院于1958年1月31日提出變更設計圖。此時,鐵道兵8541部隊已于1957年初外調,工程移交鐵道兵8503部隊繼續施工。1958年5月18日全部完工。隨即進行架梁鋪軌,至同年6月19日架梁完畢。篁渡大橋是跨越九龍江下游的一座大橋,上游河水急劇轉彎,大橋郭坑端河岸陡峭,漳州端及其下游為淺灘,沖刷系數1.4,壓縮孔徑較大,主流通過第3、4兩孔。洪水泛濫時,漳州端廣闊地帶被淹沒,郭坑端1號、11號、12號墩采用明挖擴大混凝土基礎,2號、3號墩為氣壓沉箱基礎,4~10號墩為沉井鋼筋混凝土基礎。11號、12號及漳臺用鈑壓樁圍堰開挖擴大。為減少2號、3號墩的沖刷,1964年拆除1、2兩孔的丁壩,增設郭坑端下游順壩97米。1959~1960年郭坑端下游護坡、漳州端上游護坡、11號墩護基受沖刷塌方,1961年大修加固,漳州端橋下地面再用片石補砌防護。1960年洪水位達13.59米、1961年洪水位達13.99米,均超過百年洪水設計水位。1960年,發現4號墩前后軌道及橋面上游軌道偏移,經1960~1961年先后撥道3次達55毫米。4號墩在1961年洪水后一個月左右控測,受沖刷標高為-3.9米,較設計綜合沖刷線標高-1.5米相差頗大,影響基底穩定。河床又多淤積,僅2號墩即拋了五份混凝土防護。1965年洪水位達10米時,4號墩沖刷標高為-1.9米,洪水后因線路在平面上多變而向上游撥道20毫米。1967年6月對4號5號墩拋填六角塊體,改建漳州端護臺。1976年抽水機房架設輸電線路,1980至1982年橋面大修,1982年全橋防震加固,1985年漳州端橋頭路基加固。

來舟大橋

來舟大橋以直線跨越在富屯溪上,系上鈑梁鋼筋混凝土孔跨式樣,全長344.6米,橋孔總長300.6米,橋孔13個,墩臺14個,最高墩臺26米,通航跨度32米,歷史上最高洪水位1976年96.16米。大橋由1孔16米鋼筋混凝土梁、10孔24米鋼鈑梁、2孔32米鋼鈑梁組成;該工程由原中華人民共和國鐵道部設計總局中南分局擔任勘測設計任務,按永久式設計,鋼梁及鋼筋混凝土梁的活載等級采用中-22級,按100年一遇的流量設計。由鐵道兵8510部隊于1955年10月至1956年5月施工建成;來舟大橋建成后,富屯溪主流通過2、3橋孔,竣工驗收時發現2號3號墩高低墩上有裂紋,經長期觀察未發現變化。鷹臺上游靠路塹,廈臺12號墩基礎埋入錐體護坡。1961年廈臺護坡嚴重陷裂紋,當年整治。1961年、1962年洪水期間均有竹木排掛墩。1968年6月19日,木排140立方米掛9號墩,后采用氧氣切割解除。1971年、1972年對2號、3號墩基進行鋼筋混凝土加固,發現2號墩基為極度風化花崗巖,1974年大修第2、5、11、12、13等5孔鋼梁兩端2.25米范圍處,加厚10毫米蓋板共20塊,更換上蓋板鉚釘等等;1974年用漿砌片石加固鷹端護岸;1976年加固第4~7號墩;1978年用鋼筋混凝土加固第8至11號墩基,并更換全橋鋼筋混凝土人行道板;1988年起由向塘橋隧大修段進行鋼梁大修、更換上蓋板等工程。

跨鷹廈鐵路轉體橋

廈門市健康步道跨鷹廈鐵路轉體橋由中鐵六局北京公司承建的該工程,是廈門健康步道中的一段,跨越鷹廈雙線電氣化鐵路,是整個廈門健康步道重要的生態節點;中國東南沿海這一重要鐵路干線,行車密度大,平均每15分鐘就有一趟列車通過。橋梁距電氣化接觸網僅有5.5米,距軌面14米,安全風險極高。為減小對既有鐵路線路的影響,不中斷交通運營,經多方比選,工程采用“先建后轉、墩底轉體”方式轉體施工。

2019年1月,福建省發改委價格新聞網顯示鷹廈鐵路華安城區段外移工程可行性研究報告獲中國鐵路總公司與福建省人民政府獲批。

鷹廈鐵路通車結束了福建省沒有鐵路的歷史。鷹廈鐵路從浙贛鐵路上的江西省鷹潭站起,經贛東原野,穿過閩贛邊境的武夷山分水嶺和福建中部的戴云山分水嶺,跨過富屯溪、沙溪、九龍江和廈門海峽到廈門島。(中國政府網 評)

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